Deep-Dive: Elektro­mobilität

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Die globale Nachfrage nach Mobilität wird durch eine wachsende Weltbevölkerung und den steigenden Welthandel weiter zunehmen. Wir sind es gewohnt, flexibel von A nach B reisen zu können und alle Güter dieser Welt auf Knopfdruck innerhalb weniger Tage an die Haustür geliefert zu bekommen. Zugleich wissen wir, dass wir die Erde nicht weiterhin in diesem Maß belasten dürfen. Ohne einen Wechsel der Energieträger im Mobilitätsbereich würden der Energieverbrauch und die CO2-Emissionen ins Unermessliche steigen. Heutzutage wird der gesamte Transportsektor fast ausschließlich durch fossile Brennstoffe angetrieben und trägt damit zu 16 Prozent der globalen Treibhausgas- und zu 23 Prozent der CO2-Emissionen bei.

Die Elektrifizierung des Antriebes ist eine unserer größten Chancen, CO2-Emissionen schnell und effektiv zu reduzieren.

Die Geschichte des Elektroautos

Das Konzept des Elektroautos ist keineswegs neu. Tatsächlich war das erste motorbetriebene Auto ein Elektrofahrzeug, das 1825 in Schottland entwickelt wurde und eine Geschwindigkeit von 12 km/h erreichte. Es dauerte 60 Jahre, bis der berühmte dreirädrige, gasbetriebene Benz Patent-Motorwagen 1886 vorgestellt wurde. Was viele nicht wissen: Im Jahre 1900 gab es sogar schon mehr Elektrofahrzeuge als Benzinautos auf den Straßen.

Diagramm: Anteile der Antriebsarten im Straßenverkehr um 1900

Bis 1920 war das Elektroauto ein ernstzunehmender Wettbewerber des Verbrennungsmotors. Die höheren Kosten, das höhere Gewicht und die damals noch höhere Komplexität beim Aufladen von Elektroautos führten dazu, dass sich der Verbrennungsmotor gegen sie durchsetzen konnte.

Dank der Fortschritte in der Batterietechnologie und starker Unterstützung von diversen Regierungen erleben Elektroautos nun eine Wiedergeburt. Eine entscheidende Rolle in dieser Entwicklung spielt der US-amerikanische Unternehmer und Tesla-CEO Elon Musk. Ihm gelang es, einen Wandel in der insgesamt sehr traditionellen, konservativen Branche anzustoßen.

Mittlerweile haben fast alle großen Autohersteller verstanden, dass die Zukunft im elektrischen Antrieb liegt. Dieses Jahr sollen insgesamt 20 neue Elektroauto-Modelle auf den deutschen Markt kommen, davon jeweils zwei von Audi, VW und Mercedes und drei von BMW. Volkswagen will in diesem Jahr 300.000 Elektroautos verkaufen. Tesla führte 2020 die Rangliste mit knapp 500.000 verkauften Elektroautos an und soll nach optimistischen Schätzungen in 2021 850.000 – 900.000 Autos verkaufen. Diese Entwicklung lässt eine wachsende Akzeptanz und ein Umdenken auf der Konsumentenseite vermuten.

„Wir stehen am Beginn der exponentiellen Adaption von E-Mobilität.“

Frank Thelen

Wir gehen davon aus, dass E-Mobilität kurz vor der Massenadaption steht und noch nie dagewesene Verschiebungen in einer ganzen Industrie mit sich bringen wird. Nicht nur die Autohersteller werden betroffen sein. Auch Zulieferer, KFZ-Werkstätten, KFZ-Versicherungen, Cargo-Unternehmen, die Immobilienbranche und die Öl- und Gasindustrie werden die Veränderungen spüren.

Betroffene Industrien

Die Entwicklungen in der Elektrifizierung des Mobilitätssektors werden durch verschiedene Treiber beschleunigt, die wir in den folgenden Hypothesen vorstellen.

Eine Transformation ist unumgänglich. Der batterieelektrische Antrieb ist die effizienteste der aktuell verfügbaren Alternativen im Bereich PKW.
Hypothese 1

Well-to-Wheel Effizienz von verschiedenen Antriebsarten

Der Grund für die Durchsetzung des batterieelektrischen Antriebs liegt in der Physik. Betrachtet man den gesamtheitlichen Wirkungsgrad von verschiedenen Antriebstechnologien, ist das batteriebetriebene Elektroauto mit großem Abstand führend. Dies zeigt eine Well-to-Wheel-Analyse, bei der der Wirkungsgrad von der Energiegewinnung bis zum in Bewegung gesetzten Rad analysiert wird.

Der klassische Verbrennungsmotor, angetrieben von Benzin oder Diesel, kommt auf einen Wirkungsgrad von 24 Prozent. Verbrennungsmotoren, die mit Wasserstoff angetrieben werden, kommen sogar nur auf 18 Prozent. Wasserstoff als Antrieb für einen Elektromotor erhöht die Well-to-Wheel-Effizienz immerhin auf 29 Prozent.

Ein Elektromotor, angetrieben durch elektrische Batterien, hat die mit Abstand höchste Energieeffizienz. Es gibt nur geringe Energieverluste durch Umwandlungsschritte. Damit schneiden Elektroautos mit einem Gesamtwirkungsgrad von 74 Prozent deutlich besser ab als jede andere Form des Antriebs.

Der hohe Gesamtwirkungsgrad im Vergleich zum Verbrennungsmotor hat direkten Einfluss auf den Energieverbrauch und damit auch auf die operativen Kosten eines Fahrzeuges. Während ein moderner Diesel etwa 38 kWh (unter Berücksichtigung des Heizwerts von 9,8 kWh/l) Energie für 100 km verbraucht, verbrauchen Elektroautos nur 14 kWh. Unter Betrachtung der WLTP-Verbräuche und des aktuellen Strom- bzw. Dieselpreises in Deutschland liegt der Preisunterschied zwischen einem Diesel Golf und der elektrischen Version (ID3) bei 22 Prozent. (Verbrenner 5,46 €, Elektroauto 4,46 €, Dieselpreis: 1,40 €/l, Strompreis 0,3189 €/kWh). Natürlich stellt sich beim Thema Nachhaltigkeit dennoch die Frage, wie die notwendige Energie erzeugt wird. Aber auch hier liegt der Elektroantrieb klar vorne, da er das Potenzial hat, nachhaltig erzeugte, erneuerbare Energie zu nutzen, während der Treibstoff für einen Verbrennungsmotor bisher nur aus Erdöl oder aus Biomasse skalierbar gewonnen werden kann, was mit einem hohen Flächenverbrauch einhergeht.

Eine weitere ressourcensparende Eigenschaft von Elektroautos ist ihre simple Bauweise. Mit nur rund 20 beweglichen Teilen sind Elektromotoren um ein Vielfaches wartungsärmer als Verbrennungsmotoren mit knapp 2.000 beweglichen Teilen. Dies bedeutet weniger Reparaturen, weniger Ersatzteile und keine Ölwechsel. Durch Rekuperation, die Rückgewinnung der kinetischen Energie durch den Elektromotor, werden zudem die Bremsen deutlich weniger belastet. Für den Verbraucher ergeben sich dadurch bei der Haltung eines Elektrofahrzeuges klare Vorteile gegenüber einem klassischen Verbrenner.

Mit Blick auf die internationalen Energie- und Klimaziele sind wir der Überzeugung, dass der Mobilitätssektor dringend und konsequent elektrifiziert werden muss, um nicht nur die angestrebte CO2-Neutralität zu erreichen, sondern auch den Gesamtenergiebedarf zu senken.

Die zu erwartenden Fortschritte in der Batterieleistung und Batteriekapazität werden zunehmend höhere Reichweiten bei PKWs und mit der Zeit auch weitere Anwendungsbereiche ermöglichen.
Hypothese 2

Aktuell ist Rohöl die Primärquelle für die meisten Transportmittel. Die oben aufgeführten Vorteile batterie-elektrischer Antriebe auf der Kostenseite sowie auf der Emissionsseite werden unserer Einschätzung nach in den kommenden Jahren zu einer Massenadaption führen.

Gerade für die Fahrzeugklassen LKW und PKW ist die gravimetrische und volumetrische Energiedichte von Batterien bereits weit genug fortgeschritten, um Batterien schon heute sinnvoll in PKW und LKW zu verbauen.

Auch wenn viele Autofahrer aktuell noch Sorge um die Reichweite der Elektroautos äußern, gibt es bereits heute Traktion im Markt. Im Jahr 2020 waren weltweit 2,7 Prozent der neu zugelassenen Autos reine Elektroautos (BEVs) und 8,7 Prozent Plug-In-Hypride (PHEVs). Beim neuen Mercedes EQS zeigt sich, dass die Reichweitenthematik mittelfristig kein Problem mehr darstellen wird: Er kommt mit 108 kWh Batteriekapazität auf 769 km WLTP-Reichweite.

Marktanteil Elektroauto

Während die Anzahl der E-Autos auf den Straßen in den vergangenen Jahren merklich stieg, gibt es jedoch weiterhin kaum elektrisch betriebene LKW. Das könnte daran liegen, dass existierende LKW-OEMS lange Zeit davon ausgingen, dass der Bau elektrischer LKW physikalisch und wirtschaftlich aufgrund der geringen gravimetrischen Energiedichte und der hohen Kosten nicht möglich sei.

Als Elon Musk 2017 die Spezifikationen des Tesla Semi LKW vorstellte, wurden skeptische Stimmen laut: Die für die Elektrifizierung eines LKW benötigte Batterie müsse mindestens 1000 kWh Leistung aufweisen und würde mit einem Gewicht von 25 Tonnen das zulässige Ladegewicht überschreiten. Diese Annahmen basieren jedoch auf der Batterietechnologie von vor 20 Jahren. Heute läge das Gewicht einer Batterie mit einer Leistung von 1000 kWh bei nur noch bei 5 Tonnen und es ist zu erwarten, dass sich diese Entwicklung fortsetzen wird. Auch die Einschätzung der Kritiker bezüglich der benötigten Leistung war falsch. In einem Interview deutete Elon Musk an, dass der Standard-Range Tesla Semi mit 450 km Reichweite durch seine effiziente Bauweise mit einer Batterie mit 500 kWh Kapazität auskommen soll.

Obwohl der Tesla Semi schon 2017 vorgestellt wurde, gibt es bis heute noch keine nennenswerten Stückzahlen auf den Straßen. Grund dafür ist die nach wie vor extreme Knappheit an Batterien. Für einen Tesla Semi LKW mit 500 kWh Batteriekapazität kann Tesla 10 Model 3 Standard Range mit 50 kWh Batteriekapazität bauen. Seiner Mission folgend, den Übergang zur nachhaltigen Mobilität zu beschleunigen, wird Tesla den Semi vermutlich erst dann in nennenswerter Stückzahl bauen, wenn genug Batterien zur Verfügung stehen.

Mittlerweile haben die etablierten LKW-OEMs jedoch ebenfalls erkannt, dass auch im LKW-Bereich die Zukunft elektrisch sein wird. Daimler Trucks hat mit seinem eActros ein Modell vorgestellt, das eine Batteriekapazität von bis zu 420 kWh haben wird und damit auf 400 km Reichweite kommen soll. Die Traton Gruppe, zu der u.a. die Marken Scania, MAN und Navistar gehören, will bis 2030 auf 50 % elektrisch betriebene Autos unter allen verkauften Scania Fahrzeugen kommen und mindestens 60 % der Lieferwagen und 40 % der Fernverkehrs-Lkw von MAN sollen bis dahin emissionsfrei sein.

Wo die Batterienachfrage an einer Stelle zur Knappheit führt, bringt sie an anderer Stelle ein erhöhtes Aufkommen und neue Möglichkeiten mit sich. Die gesamte Mikro-Mobilitäts-Sparte von eScooter zu eBike lässt sich auf die Fortschritte in der Batterietechnologie in den vergangenen Jahren zurückführen. Erst durch die steigende Nachfrage der Automobilbranche nach Batterien und die dadurch ausgelöste Kostenreduktion, die nach Wrights Law mit erhöhten Stückzahlen einhergeht, wurde diese Form der Mobilität rentabel.

Schon bald werden Batterien auch für kleine Flugzeuge, etwa den Lilium Jet, und kleine Schiffe genutzt. Für Langstreckenflüge sehen wir allerdings keine batterieelektrische Zukunft. Hier würden die Batterien nach heutigem Stand etwa das 20-fache des Flugzeuggewichts und etwa das Doppelte des Volumens ausmachen. Auch mit verbesserten Zukunftstechnologien wird unserer Einschätzung nach keine praktikable Anwendung möglich sein. Ein ähnliches Bild zeichnet sich auch in der Schifffahrt ab. Bei 200.000 Tonnen Schiffsgewicht und 72.000 Tonnen benötigter Batteriemenge läge allein der Lithium-Anteil bei etwa 1.080 Tonnen (1,5 Prozent), was erhebliche Probleme bei der Rohstoffversorgung und dem Zusammenfügen von Batteriezellen zur Folge hätte. Hier könnte Wasserstoff zumindest theoretisch Abhilfe schaffen. Wegen der geringen volumetrischen Dichte ist der Einsatz auf Langstreckenflügen ebenfalls unpraktikabel. Auch die Energiedichte von Ammoniak reicht hierfür nicht aus.

Durch die fortschreitende Adaption werden die Preise für Elektroautos weiter sinken. 2025 werden rein elektrisch batteriebetriebene Fahrzeuge im Durchschnitt günstiger sein als Autos mit Verbrennungsmotor vergleichbarer Klassen.
Hypothese 3

Elektroautos sind einfacher aufgebaut als Verbrennungsautos. Die Vorteile dieses simplen Aufbaus und die deutlich geringere Anzahl an beweglichen Teilen sind oben bereits dargestellt. Der kritische Punkt sind jedoch die Batterien. Laut Recherchen von Cairn zahlt Tesla aktuell $ 142/kWh für ein Batteriepack und liegt damit deutlich unter dem Industrie-Durchschnitt von $ 186/kWh. Bei dem Standard-Range Plus Model 3 mit 50 kWh Akku-Kapazität entspricht dies $ 7100 und macht damit knapp 18 Prozent des Verkaufspreises von $ 39.490 aus. Genau hier ist der größte Hebel, um Elektroautos günstiger zu machen. Tesla stellte am Battery Day 2020 eine Strategie vor, um auf $ 100/kWh zu kommen.

Diagramm: Kosten einer Lithium-Ionen Batterie

Auch die Bloomberg Studie geht davon aus, dass 2024 die Batteriepreise pro kWH $ 94 erreichen werden. Die Batterie für das Tesla Model 3 Standard Range mit einer Reichweite von circa 400 km würde damit nur noch $ 4700 kosten. Von diesem Moment an liegt der Anschaffungspreis für ein Elektroauto auf dem gleichen Niveau wie ein Verbrenner, hinzu kommen geringere Wartungskosten aus den bereits beschriebenen Gründen. Dies ist Wrights Law in Anwendung: Für jede Verdopplung der produzierten kWh an Batteriekapazität fallen die Preise pro Kilowattstunde laut ARK um 28 Prozent.

Derzeit ist der limitierende Faktor bei Batterien die Energiedichte, welche jedoch bei den zu erwartenden Fortschritten mittelfristig kein Problem in der Adaption darstellen wird. Aktuell liegt die Energiedichte von herkömmlichen Li-Ionen Batterien zwar noch deutlich unter der von klassischen Kraftstoffen (270 Wh/kg im Vergleich zu 9.800 Wh/Liter bei Diesel). Allerdings wird dies zu einem großen Teil durch den deutlich höheren gesamtheitlichen Wirkungsgrad ausgeglichen. Von der Energie in einem Liter Diesel können Verbrennungsmotoren maximal 35 Prozent nutzen, während bei Batterien dieser Wert bei 97–98 Prozent liegt. Zudem forschen zahlreiche Teams an neuen Formen der elektrischen Batterie mit höherer Energiedichte. Auch wir sehen hier großes Potenzial und haben uns die Entwicklungen in diesem Bereich in einem Batterie Deep Dive genauer angesehen.

Bei der Batterietechnologie versprechen innovative Ansätze weitere Kostensenkungen beim Material. Werden teure und seltene Rohstoffe wie Kobalt weniger verwendet, günstigere Materialien wie Nickel auf der Kathodenseite und Silizium auf der Anodenseite dagegen verstärkt eingesetzt, wird die Batterietechnologie immer kosteneffizienter.

Teslas Strategie zur Kostensenkung der Batterien setzt genau an diesen Punkten an: Kobalt macht bereits jetzt weniger als 3 Prozent der Tesla Batterie aus. Zukünftig soll sie komplett kobaltfrei sein. Der Ersatzstoff Nickel ist wegen seiner dreifach höheren Verfügbarkeit nicht nur günstiger und nachhaltiger, sondern weist durch die bessere globale Verteilung auch weniger Lieferketten-Risiko auf. Ein weiterer maßgeblicher Faktor bei der Kostenreduktion ist die vertikale Integration.

Da die Nachfrage nach Batterien weiter steigen wird, gehen viele Autobauer Partnerschaften mit Batterieproduzenten ein. Volkswagen zum Beispiel ist ein Joint-Venture mit dem Batterieproduzenten Northvolt eingegangen, um sich ausreichend Batterien für die kommenden Jahre zu sichern und den Zulieferer beim Ausbau seiner Kapazitäten zu unterstützen.

Geht man zudem davon aus, dass die Preise für Benzin und Diesel aufgrund steigender CO2-Steuern ebenfalls weiter steigen, die Strompreise dagegen mit dem Ausbau erneuerbarer Energien zumindest gleich bleiben sollten, ergibt sich ein zusätzlicher finanzieller Anreiz für Verbraucher.

Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur als wichtiger Treiber für E-Mobilität wird zunehmend als Chance von OEMs und Energieversorgern erkannt, sich in einem weiteren neu entstehenden Markt zu positionieren.
Hypothese 4

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Ladeinfrastruktur. Aufgrund der aktuell noch geringen Reichweite von Elektroautos und der vergleichsweise langen Ladezeit gegenüber einer Tankfüllung nimmt diese einen hohen Stellenwert in der Adaption von Elektroautos ein. Die etablierten Autobauer haben sich hier bislang nicht in der Verantwortung gesehen, ebenso wenig wie sie es bei Tankstellen sind. Tesla hingegen baut seit 2012 ein Netz an Superchargern aus und ermöglichte seinen Kunden zunächst sogar kostenloses Laden. Eine strategische Entscheidung, denn in der Kaufentscheidung spielt der Zugang zu einer Ladeinfrastruktur eine große Rolle. Vor kurzem hat Tesla angekündigt, diese Ladesäulen nun allen Elektroautos zugänglich zu machen und damit einen neuen Einnahmestrom generiert. Mit über 25.000 Ladesäulen weltweit haben sie das größte Schnellladenetzwerk. In Deutschland haben neben Tesla anfangs überwiegend die Stromanbieter und lokalen Stadtwerke Ladesäulen zur Verfügung gestellt. Hierbei ist ein ähnliches Problem entstanden, wie wir es aus dem Mobilfunk kennen, das sogenannte Ladesäulen Roaming. Um öffentliche Ladesäulen zu nutzen, braucht es einen Vertrag mit dem lokalen Mobilitätsanbieter. Möchte man an anderen Orten auf verschiedene Betreiber zurückgreifen, bieten Anbieter Ladesäulen Roaming an. Diese Roaming-Gebühren erhöhen die Kosten des Ladevorgangs unnötig. Wer längere Fahrten mit dem Elektroauto plant und in verschiedenen Regionen laden will, muss sich mehrere Ladekarten und Apps besorgen und sich bei verschiedenen Anbietern registrieren, um sorglos laden zu können. Hier braucht es eine einfache und kosteneffiziente Lösung. Um den Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter voranzutreiben, gibt es mittlerweile verschiedene staatliche Förderungen, die auch für die Anschaffung von privaten Ladesäulen für zu Hause greifen.

Will man auch dem Transport von Waren eine elektrische Zukunft ermöglichen, braucht es eine Ladeinfrastruktur mit sehr hohem Leistungsanschluss. Um dieses Problem anzugehen, hat Volvo gemeinsam mit Daimler Trucks und Traton ein Joint Venture gebildet. Ziel ist es, eine Ladeinfrastruktur für elektrische Fernverkehr-LKWs und Reisebusse in Europa aufzubauen. Innerhalb des Joint Ventures wollen sie 500 Millionen Euro investieren, um 1.700 Ladestationen innerhalb der nächsten 5 Jahre zu bauen.

Auch die großen Mineralölkonzerne wie Shell, Aral oder BP haben die Chancen in diesem neu entstehenden Markt inzwischen erkannt und investieren in Ladesäulen an ihren Tankstellen. Shell will ein führender Anbieter von Ladeinfrastruktur werden und plant bis 2025 das Angebot an Ladesäulen von derzeit weltweit 60.000 Einheiten auf 500.000 auszubauen. Volkswagen ist eine Partnerschaft mit BP und dessen Tochter Aral eingegangen, um gemeinsam eine europäische Infrastruktur mit bis zu 18.000 Ultraschnell-Ladestationen aufzubauen.

Um die gesamte Prozesskette der Mobilität von der Quelle bis zum Antrieb nachhaltig zu gestalten, muss auch der Strom aus erneuerbaren Quellen kommen. Aktuell werden ein Großteil der Ladesäulen aus dem allgemeinen Strommix gespeist. In 2020 lag der Anteil an erneuerbaren Energien im Strommix bei 47 %. Dieser Anteil wird über die nächsten Jahre sukzessiv steigen. Auf der anderen Seite ist durch die Adoption des Elektroautos auch ein Anstieg beim Strombedarf zu erwarten. Eine große Herausforderung hierbei ist, dass der Strom für den Ladevorgang jederzeit zur Verfügung stehen muss und nicht intelligent gesteuert werden und auf die Verfügbarkeit erneuerbaren Stroms angepasst werden kann. Auch hier geht Tesla mit gutem Beispiel voran. Sie haben am 22. April 2021, dem Earth Day, bekannt gegeben, dass noch in 2021 alle Supercharger mit erneuerbaren Energien betrieben werden sollen. Ermöglichen wollen sie dies mit dem Einsatz von Fotovoltaikanlagen und Batterien an den Ladesäulen, die die Ladesäule vom Stromnetz abkoppeln und autark machen. Diese Strategie kann bei hoher Auslastung sogar Kostenvorteile gegenüber einem Betrieb der Ladesäulen über das Stromnetz mit sich bringen. Wo dies nicht möglich ist, kann über den Kauf von Zertifikaten zumindest eine Kompensation stattfinden.

Regulatorische Unterstützung seitens der Politik in den größten Automärkten liefert zusätzliche Anreize für die Adaption.
Hypothese 5

Die EU hat erst kürzlich in ihrem Fitfor-55-Plan dargelegt, dass Verbrennungsmotoren bei Neuwagen ab 2035 faktisch nicht mehr zulassungsfähig sind. Mit der Anfang April 2021 in Kraft getretenen CO2-Steuer sind die Preise für Diesel und Benzin in Deutschland um 7 bis 8 Cent gestiegen. Dieser Trend wird sich in den nächsten Jahren weiter fortsetzen. Viele Autobauer haben sich mittlerweile eigene Ziele gesetzt, die das Ende des Verbrennungsmotors beschleunigen sollen. General Motors will ab 2035 keine Verbrennungsautos mehr bauen und ab 2040 CO2-neutral sein. Volkswagen will bis 2035 zumindest in der EU keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr verkaufen und Daimler will ab 2029 nur noch emissionsfreie Wagen ausliefern.

China steht bei der Förderung von E-Fahrzeugen an vorderster Front. Ob es darum geht, ein schnell wachsendes Problem der Umweltverschmutzung zu lösen, die Abhängigkeit von importiertem Öl zu verringern oder einfach nur einen Führungsanspruch für die nächste Ära der globalen Mobilität zu erheben, China ist derzeit mit mehr als der Hälfte der weltweiten EV-Verkäufe führend. Das Land treibt auch die Elektrifizierung anderer Fahrzeugtypen wie Busse und Zweiräder voran und stellt mehr als 99 Prozent des weltweiten Elektrofahrzeugbestands. Mit dem Ziel, bis 2025 der unangefochtene Elektroauto-Champion zu werden, verfolgt China einen zweigleisigen Ansatz: Es bietet den Käufern von Elektroautos Subventionen an und schreibt den Automobilunternehmen vor, beim Verkauf von Elektroautos Gutschriften zu sammeln, die übertragen oder gehandelt werden können.

Auch in den USA werden E-Autos politisch gefördert. Der “American Jobs Plan” von Präsident Biden umfasst 174 Milliarden US-Dollar zur Subvention von Elektrofahrzeugen und EV-Ladestationen, 80 Milliarden US-Dollar für den öffentlichen Nahverkehr und weitere 80 Milliarden US-Dollar für den Schienenverkehr. Um sein Ziel von mindestens 40 % Elektrowagen-Anteil an den verkauften Neuwagen in 2030 zu erreichen, hat Präsident Biden nun eine Subvention vorgestellt, welche Elektroautos mit bis zu $ 12.500 fördern soll.

Neue Player am Markt

Die spannendsten Entwicklungen in diesem Bereich werden ausgelöst durch neue Player und innovative Startups, die den technologischen Umbruch nutzen, um in einen bislang von industriellen Großkonzernen dominierten Markt einzuziehen. Als Paradebeispiel dieser Entwicklung dient Tesla, das nach aktuellem Stand (September 2021) mehr wert ist als die großen deutschen Traditionsunternehmen VW, BMW und Daimler zusammen.

Zwei Startups, die derzeit ebenfalls viel Aufmerksamkeit bekommen, sind Lucid Motors aus den USA und Rimac aus Kroatien. Lucid Motors hat bisher noch kein einziges Auto ausgeliefert, dennoch hat das Unternehmen über einen SPAC-Deal bereits eine $ 24 Milliarden Bewertung erreicht. Der Produktionsstart wurde immer wieder verschoben, doch nun sollen 2021 mindestens 577 Fahrzeuge ihres Lucid Air Modells ausgeliefert werden. Mit dem Lucid Air fokussiert Lucid primär auf den Premiumbereich und sieht daher weniger Tesla, sondern eher Unternehmen wie Mercedes und BMW als Konkurrenz. Ob Lucid es schafft, die Produktion erfolgreich zu skalieren, bleibt abzuwarten. Die “Produktionshölle” von Tesla im Jahr 2018 zeigte, dass eine Skalierung der Produktion bei hohen Stückzahlen nicht einfach ist.

Rimac Automobili dürfte hier keine Probleme bekommen. Der E-Autohersteller aus Kroatien befindet sich auf dem Preisniveau von Bugatti, es werden nur kleine Stückzahlen in Handarbeit gefertigt. Das neue Modell Rimac Nevera ist in unseren Augen eine Meisterleistung in Sachen Ingenieurskunst und beweist, dass Elektroautos dem Verbrenner in jeglicher Dimension überlegen sein können. Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 innerhalb von 1,97 Sekunden ist der Rimac Nevera das zugelassene Auto, das am schnellsten beschleunigt. Auch auf der Viertelmeile, wo bislang Verbrenner wie Bugatti oder McLaren führten, stellt der Rimac Nevera mit 8,6 Sekunden einen neuen Weltrekord auf. Das Auto hat 1914 PS, angetrieben durch vier Elektromotoren, und eine Maximalgeschwindigkeit von 412 km/h. Da Rimac nicht den Massenmarkt fokussiert, spielen Produktionskosten keine Rolle. Mit einem UVP von 2,4 Millionen Euro kann Rimac umsetzen, was technologisch möglich ist.

Durch den Bau rekordverdächtiger E-Racecars hat Rimac sich in der Automobilindustrie inzwischen einen Namen gemacht und ist zum Zulieferer von Antriebssträngen und Battery Packs von Porsche, Daimler und Co. geworden. Eine Entwicklung, die vor Einbruch der E-Mobilität in der von den großen, deutschen Autoherstellern dominierten Verbrenner-Industrie nicht denkbar gewesen wäre.

Auch der asiatische Markt stellt sich immer stärker im Bereich Elektromobilität auf und hat bereits jetzt einige starke Player wie Nio, BYD oder XPeng. Durch die Unterstützung der Politik wächst der Elektroautomarkt in China rasant. 2020 wurden 1,3 Millionen Elektroautos in China verkauft. Das entspricht 41 Prozent der weltweiten Verkäufe. Es wird erwartet, dass die Absatzzahlen in 2021 um mehr als 50 Prozent steigen. Dies macht China zu einem der wichtigsten Märkte für Elektroautos. Nio plant als einer der ersten chinesischen Autobauer die Expansion nach Europa und will im September 2021 eine Zweigstelle in Norwegen eröffnen. Das bedeutet mehr Konkurrenz für die deutschen etablierten OEMs.

Zusammenfassung und Ausblick

Die Elektrifizierung des Mobilitätssektors ist unvermeidbar und steht unmittelbar bevor. Sie wird nicht nur die Automobilbranche umwälzen, sondern sich auch maßgeblich auf andere Industrien wie die Öl- und Gasindustrie, die Zulieferindustrie und sogar die Immobilien- und Versicherungsbranche auswirken. Für die deutsche Automobilindustrie beginnt nun eine Aufholjagd, andere Industrien haben jetzt noch die Möglichkeit, auf die Umwälzungen zu reagieren und die eigenen Geschäftsmodelle entsprechend umzustellen. Wenn auch die Politik jetzt die richtigen Weichen stellt, könnte die Transformation hin zur E-Mobilität schneller kommen, als erwartet.

Entscheidende Erfolgsfaktoren für eine schnelle Adaption der Elektromobilität sind Fortschritte in der Batterietechnologie und Leistung, die u.a. damit einhergehenden Kostenregressionen, der Aufbau einer Ladeinfrastruktur und die zumindest mittelfristig zu erwartenden Förderungen und Anreize aus der Politik. Wir glauben darüber hinaus, dass Automobilhersteller, die konsequent auf E-Mobilität setzen, insbesondere in der Plattformarchitektur entscheidende Vorteile haben werden.

Die Entwicklungen in der Automobilbranche werden sich zudem auch auf andere Mobilitätsformen auswirken, worauf wir in unseren Deep Dive Artikeln zu Shared Mobility und New Mobility Services genauer eingehen.

Insgesamt sind die Veränderungen in diesem Bereich bei all den Herausforderungen für Traditionsunternehmen und den Mittelstand mehr als wünschenswert, da sie die Erde schonen und zukünftig eine nachhaltigere und günstigere Mobilität ermöglichen werden.